Chantier majeur de la mobilité lausannoise et vaudoise, le tunnel du LEB entre dans ses derniers mois de travaux. Les 1700 m de nouveau tunnel viennent se joindre au tube existant entre Chauderon et Flon pour créer un unique ouvrage, garantir la sécurité et améliorer l’offre.
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Affectueusement appelé «la brouee » par les plus nostalgiques, le LEB est en passe de devenir un véritable RER vaudois. Créée en 1872, la ligne de chemin de fer Lausanne – Echallens – Bercher n’a cessé de se moderniser. Le développement démographique du canton, en particulier le long de son axe nord-sud, participe au succès de cee ligne qui transporte près de 4 millions de voyageurs par année.
Longtemps indépendante, la compagnie de chemin de fer a depuis peu intégré les TL (Transports publics de la région lausannoise) et poursuit son plan de développement. L’objectif est d’augmenter la cadence, d’améliorer les services et l’offre, ainsi que de rendre plus sûr le réseau, notamment dans sa partie la plus urbaine entre Prilly et Lausanne. Ici, il y a encore quelques semaines, les trains côtoyaient véhicules, cyclistes et piétons dans une proximité qui n’était plus soutenable.
Il y a plus de vingt ans, un premier tunnel avait permis de prolonger la ligne jusqu’à la Place de l’Europe, donnant vie au hub de mobilité du Flon que la création du m2 allait affirmer de manière spectaculaire quelques années plus tard. Afin de répondre aux problèmes de sécurité du LEB et d’augmenter la cadence, les TL en accord avec les autorités communales et cantonales ont décidé de prolonger le tunnel existant de quelque 1,7 kilomètres sous l’Avenue d’Echallens, pour faire resurgir le train à la hauteur de la station Union-Prilly, là où la ligne bénéficie déjà d’un site propre et sécurisé.
D’une durée totale de près de cinq ans, le chantier de la mise en souterrain du LEB sur ce tronçon a débuté en août 2017. Une étape clé a été franchie à l’été 2018 avec la création d’un pont provisoire de 170 mètres de long (démonté au cours du mois de septembre dernier) dans le secteur Union-Prilly pour permettre la déviation de la ligne, le décalage du trafic routier et la creuse du tunnel. A l’autre bout, à l’emplacement du Parc de la Brouette, c’est un puit de 42 mètres de profondeur qui a été réalisé. Celui-ci a permis de connecter la galerie de percement du tunnel et de réaliser un raccordement au tunnel Tridel, par lequel ont été évacués tous les matériaux d’excavation au rythme impressionnant de 1200 tonnes/jour (250 000 tonnes de matériaux), évitant ainsi la circulation de quelque 60 camions de chantier par jour dans l’agglomération.
LA LIGNE VERTE
Environ 60 ouvriers ont travaillé dans des conditions particulièrement difficiles : géologie complexe du sous-sol, émanations de soufre tout à fait inattendues et enfin pandémie de COVID-19. A partir du puits, deux haveuses ont rongé la molasse à une vitesse de 3,5 mètres par jour en direction de Prilly et de Lausanne-Chauderon. Une haveuse plus petite et des pelles tunnel ont creusé le stross et défini le contour du radier contre-voûté.
La partie inférieure de la galerie est composée d’un radier fortement armé. Au-dessus, une dalle floante de 25 cm de béton armé sert d’appui aux voies. Entre les deux, un tapis isolant évite la transmission des vibrations et des bruits solidiens. L’ensemble est complété par une épaisseur de béton non armé qui assure le calage des attaques de voies. Ni traverses ni ballast ne sont nécessaires, les voies sont fixées directement sur le béton. Cee solution offre une grande durabilité et stabilité à l’ouvrage. L’entretien est également minimisé. Dans la même logique, la ligne de contact est une ligne rigide, ce qui permet aussi de contenir quelque peu la hauteur de l’ouvrage. Ces avantages majeurs ont motivé la décision de transformer le tunnel existant pour éliminer le ballast et le doter d’une dalle fixe. Au final, les deux tunnels deviennent un seul et même ouvrage long de 2025 m, entièrement neuf ou rénové, et doté des mêmes équipements.
Parmi les équipements intégrés à l’ouvrage, il y a bien sûr un câble antenne qui assure les communications (contact radio, téléphonie mobile et service de secours). Un câble thermosensible fait office de détecteur de chaleur et permet de localiser un départ d’incendie. Des accélérateurs (ventilateurs identiques à ceux qui existent dans les tunnels des autoroutes) permettent de gérer les flux d’air et ainsi d’orienter l’évacuation des fumées selon des scénarios préétablis. Les voyageurs qui devraient évacuer à pied seraient, dans un tel cas, dirigés vers la sortie de secours la plus proche, face au flux d’air frais et ainsi protégés des émanations de fumée et de chaleur.
Le raccordement avec le tunnel existant a lieu à la sortie de la gare de Chauderon. La voûte est sciée pour permettre la connexion entre les deux ouvrages.
Le tunnel, marqué par une pente à 6 %, voyage à une profondeur qui varie entre 20 et 30 mètres, le point bas étant Chauderon. De là, le profil est pratiquement plat. La vitesse des trains pourra être considérablement augmentée ; sous l’Avenue d’Echallens où un arrêt a été supprimé, celle-ci pourrait atteindre les 90 km/h.
Les travaux se poursuivent actuellement en parallèle dans les deux tunnels, la ligne étant interrompue entre le Flon et Prilly-Chasseur. La mise en service est fixée au printemps 2022.L’expérience acquise au cours de ce projet accompagne à l’heure actuelle les réflexions pour la réalisation du m3. Le système d’évacuation des terres d’excavation pourrait notamment être reconduit.