Le projet CEVA est une succession d’ouvrages tous plus intéressant les uns que les autres. La réalisation du Pont de l’Arve – seul pont ferroviaire au monde habillé d’une façade en verre – est un cumul de défis techniques. Conçu par le consortium BMS Architectes – SD Ingénierie Genève SA, il est réalisé par Zwahlen & Mayr SA.

C’est un challenge de taille que le consortium Vd’A (BMS Architectes – SD Ingénierie Genève SA) a posé à Zwahlen & Mayr SA lors de la réalisation du pont de l’Arve. L’ouvrage ferroviaire, sur la ligne du CEVA, traverse l’Arve avant l’entrée dans le tunnel de Champel. Il est habillé de façades en verre, fixée sur la structure métallique du pont Warren, déjà fabriqué par ZM. L’ouvrage est unique en sont genre ; il n’existe à ce jour aucune référence similaire.

La finesse et la beauté du résultat final ne laissent qu’entrevoir les nombreuses contraintes du projet. Les façades en verre se doivent de résister aux vibrations et aux déformations du pont lors du passage des trains et de supporter l’effets de souffle. La tenue des verres doit être garantie en particulier au-dessus des voies d’évacuation et de la promenade des Orpailleurs. La pérennité des systèmes d’attaches et des liaisons acier/verre est un élément essentiel tout comme les réglages et les compensation des irrégularités du béton et des différentiels de tolérances constructives entre l’acier, le bétons et le verre.

Acier, béton, verre
La charpente métallique est constituée d’une grille de 56 modules suspendus sur la structure primaire. La dimension moyenne de chaque module est de 7200mm x 4200mm. Les assemblages sur la structure primaire du pont sont réalisés par des consoles en partie supérieure et en partie inférieure. Les consoles supérieures sont suspendues à 120 plaques encastrées sur la dalle haute du pont Warren et permettent également l’accrochage de l’habillage en aluminium, ainsi que la fixation des barrières de la chaussée. Les consoles inférieures stabilisent transversalement la façade et permettent le déplacement longitudinal et vertical du à la dilatation thermique et au passage des trains ainsi que l’accrochage de l’habillage en aluminium des façades et la fixation des conduites lourdes.

La façade en verre (799 verres feuilletés durcis, découpés en facettes triangulaires) de plus de 160 tonnes permets d’absorber et supporter la déformée du pont  lors du passage des trains : cette déformation pouvant atteindre 50 mm. La géométrie de la façade vitrée se développe autour d’un plan médian par la génération de pyramides à base hexagonale selon une translation perpendiculaire au plan médian (en avant ou en arrière du plan). Cela constitue finalement des pyramides formées par six éléments vitrés qui présentent un angle rentrant ou sortant de plus de 5° par rapport à la verticale. Les verres présentent un motif sérigraphié (émaillage) qui interrompt la transparence et leur donnent une visibilité afin d’éviter le risque de collision des oiseaux. La visibilité de la façade est également garantie la nuit grâce à un éclairage nocturne intégré.

Les vitrages sont portés par 525 attaches de type « spiders » qui sont fixés sur les 525 nœuds de la charpente métallique. Les spiders doivent à la fois donner et garder la géométrie définie par l’architecte, tout en permettant à la fixation de reprendre des mouvements angulaires. La fixation agit comme une bielle bi-articulée.

Aux contraintes techniques de conception s’ajoutent les impératifs de montage et de chantier.
Il a fallu réaliser un pont mobile permettant l’accès latéral aux façades, modulable en fonction des variations verticales. Le pont mobile circule sur la dalle haute du pont Warren en respectant les contraintes de charges de cette dalle.

Les travaux se sont déroulés en coactivité avec la construction de la tranchée couverte, la réalisation des travaux ferroviaires par Techfer, ainsi que le passage d’une ligne spécifique de 130 KV pour les SIG, intimement liée aux travaux de façades, le tout dans le cadre d’un planning serré imposé par le programme du CEVA.