Approuvée en votation en 1992, la construction des NLFA (Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines) est aujourd’hui terminée. Le dernier tronçon, le tunnel du Ceneri, a été mis en service lors du changement d’horaire annuel des CFF de décembre dernier.
«C’est un jour de joie pour la Suisse», s’est exclamée Simonetta Sommaruga en sa qualité de Présidente de la Confédération lors de la mise en service du tunnel de base du Ceneri, le 14 décembre dernier. C’est en effet lors de l’introduction du nouvel horaire annuel des CFF que cet ouvrage majeur, dans le prolongement du Gothard, a accueilli son premier train. (www.alptransit-portal.ch)
Après 28 ans de construction, la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes est terminée. Grâce aux NLFA, la Suisse relie le Nord et le Sud de manière rapide et écologique. Le tunnel du Lotschberg, long de 34,6 km, est ouvert depuis 14 ans déjà. Une nouvelle phase de travaux y est prévue dans l’Etape d’Aménagement 2035 pour réduire la section actuelle à une seule voie, dans le cadre de la montée en puissance progressive de cet itinéraire prévu depuis les origines du projet.
« LE CHAÎNON MANQUANT »
Le tunnel de base du Ceneri est donc le troisième projet de construction des NLFA après les tunnels de base du Loetschberg et du Saint-Gothard. Ses portails Nord et Sud se trouvent respectivement à Camorino (Bellinzone) et à Vezia près de Lugano. Le tunnel se compose de deux tubes à voie simple distancés d’environ 40 m et reliés entre eux par des rameaux de communication.
Au portail Nord, à Camorino, il a fallu construire plusieurs ponts et viaducs ferroviaires, ainsi que la «Bretella», une nouvelle liaison ferroviaire directe entre Locarno et Lugano. Les travaux ont duré 12 ans.
EXPLOSIFS DE PRÉCISION
La somme des deux tubes (tube Est : 15 452 km, tube Ouest: 15289 km) des rameaux de communication, de la galerie de reconnaissance et des cavernes représente une longueur de 39,78 km. Sa section totale est de 65 m2 et a nécessité l’excavation de 2 203 500 m3 de roche magmatique. À l’exception de la fenêtre d’accès à Sigirino, l’excavation du tunnel de base du Ceneri a été réalisée à l’abattage à l’explosif. La majorité des travaux d’avancement ont été effectués simultanément dans les deux directions à partir du point d’attaque intermédiaire de Sigirino. Des percements en sens inverse ont eu lieu à partir des portails de Vigana et Vezia.
L’excavation en direction sud a progressé plus vitequeprévu.DansletubeOuest,lajonction vers Vezia a d’ores et déjà été réalisée le 17 mars 2015. Cela représentait une avance de près de 13 mois sur le calendrier de construction.
Au cours de l’avancement en direction nord, la roche a posé davantage de difficultés aux mineurs. Pour cette raison, AlpTransit Gotthard SA a demandé au consortium des lots principaux de prendre des mesures d’accélération. Le 21 juin 2016, les mineurs et de nombreux invités ont fêté le percement principal dans le tube Ouest du tunnel de base du Ceneri. Celui-ci a été réalisé avec une précision extrême: l’écart vertical s’élevait à 2 cm tandis que l’écart horizontal se chiffrait à 1 cm seulement.
Une fois l’avancement et l’aménagement interne du tunnel de base du Ceneri achevés, les mineurs ont commencé à réaliser l’équipement du gros-œuvre. Ce dernier comporte des installations mécaniques, électriques et de technique de ventilation sans lesquelles le tunnel ne pourrait pas être exploité.
Afin de simplifier la maintenance des pièces détachées et les processus d’homologation, à chaque fois que cela était possible, les mêmes composants d’équipement de gros-œuvre ont été utilisés au tunnel de base du Ceneri et du Saint-Gothard. Cela s’applique en particulier aux portes, installations de ventilation et faux-planchers des 48 rameaux de communication.
Il existe néanmoins deux domaines de l’équipement du gros-œuvre affichant d’importantes différences par rapport au tunnel de base du Saint-Gothard: d’une part, la ventilation d’exploitation et d’autre part, l’approvisionnement en eau et le drainage. Aucune centrale de ventilation n’a par exemple été installée au tunnel de base du Ceneri, contrairement à celui du Saint-Gothard. Cinquante ventilateurs à jet, montés à proximité des portails et au cœur du tunnel, se chargent de la ventilation nécessaire pendant l’entretien et en cas d’événement. De plus, à la différence du tunnel de base du Saint-Gothard, les eaux de montagne et les eaux usées ne sont pas évacuées séparément au tunnel de base du Ceneri. En raison des quantités nettement moins importantes d’eau d’infiltration, le «système mixte» de drainage y convient le mieux. Les installations de traitement des eaux se situent au portail Nord, à Vigana.
La pente maximale du tunnel (8 %) permet de remorquer des trains de marchandises de 2000 tonnes sans locomotives de pousse. Après l’inauguration du gigantesque tunnel du Gothard (57 km) en 2016, son prolongement sous le Ceneri, de longueur plus modeste (15,4 km), complète l’ensemble. Il ne faut plus qu’un quart d’heure pour aller de Bellinzona à Lugano. Au total, l’ensemble Gothard/Ceneri représente un investissement de quelque 24 milliards d’euros. Sa mise en exploitation autorise désormais l’engagement sur le corridor Rotterdam/Gênes de trains de fret de 750 m de long (quand les positions de garage seront toutes à cette longueur) d’une masse de 2100 tonnes. Pour le transport de voyageurs, c’est une liaison Zurich/Milan en 3 h et un désenclavement du Tessin qui profiteront d’une sensible réduction des temps de parcours vers les autres territoires suisses. (www.chantiersmagazine.ch)